El valor de las palabras, también en viajes de empresa

Dicen los filólogos, entre los que me encuentro, que los usos lingüísticos determinan en gran medida nuestra percepción de la realidad, incluso de realidades absolutamente objetivas. Así los inuit y otros pueblos hiperbóreos, habitantes del blanco ártico, son capaces de diferenciar e incluir en su léxico habitual múltiples palabras para definir las tonalidades del blanco o de la nieve y sin embargo algunos de estos pueblos utilizan el mismo término para nuestros colores azul o verde, tonalidades tan extrañas en su mundo que ni el ojo ni el cerebro ni su lengua es capaz de separar. 

Al hilo de esta reflexión, se me vino a la cabeza el término “Política de viajes”, un best seller lingüístico para cualquiera de los que trabajamos en el sector del Business Travel. 

En estos últimos años nos hemos empeñado en defender que el viajero está pasando a ser la clave de los viajes de empresa y con él, temas como la seguridad en los desplazamientos profesionales. Llevamos tiempo hablando de evitar la fricción a los viajeros de negocios buscando optimizar la rentabilidad del propio viaje o lo que es lo mismo el ROI para la empresa, y no solo el ahorro de costes para el departamento de viajes. Hablamos de sostenibilidad ambiental y personal del viaje profesional, y otras muchas palabras bonitas en torno a los desplazamientos profesionales. 

Si las palabras son un fiel reflejo de la realidad, habría que decir que seguir hablando de “políticas de viaje” es una forma de reconocer que NO nos creemos todavía demasiado eso de la centralidad del viajero en las políticas de desplazamientos profesionales. Empezaré a creérmelo el día en que en nuestro sector el término utilizado sea “políticas del viajero”. 

¿Un cambio de palabra puede ser un pequeño resorte para sacar la cabeza de la caja y empezar a pensar de otra forma?

(c) Alicia Estrada. GEBTA. 2019.

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¿Seguro que conduces seguro?

En un post reciente de GEBTA sobre el renta car y el alquiler de coches con bonos full credit, hablábamos sobre las incongruencias de mantener esta práctica en las empresas especialmente por las dificultades implícitas de controlar gastos. Destacábamos igualmente la complejidad administrativa que conlleva su control, así como las dificultades que impone al cumplimiento de la normativa fiscal en materia de IVA. 


En otro post reciente también de nuestro blog, hablábamos sobre seguros y tarjetas de crédito. Como no hay dos sin tres, esta vez queríamos hacer algunas reflexiones sobre un tema que en muchas ocasiones nos hemos encontrado, aunando full credit y pagos con tarjetas corporativas. 

Algunas empresas se amparan en los seguros de accidente de las tarjetas corporativas para minimizar ciertos seguros en el alquiler de coche, seguros que amparan daños corporales o fallecimiento en caso de accidente. Muchas tarjetas corporativas ofrecen seguros de accidente que cubren al conductor y a los ocupantes y que pueden estar en torno a 200.000 euros (solo es un ejemplo)

No está mal la idea si esto nos permite un cierto ahorro en la tarifa del rent a car (tema seguros) y mucho más si ofrece a los viajeros de empresa coberturas más amplias que las estándares del rent a car. 

El problema surge cuando unimos pagos con tarjetas corporativas, seguros y bonos full credit. Un bono full credit pospone el pago a la finalización del servicio por lo tanto, en caso de accidente con el coche de alquiler difícilmente podremos ampararnos en el seguro de una tarjeta corporativa que no hemos usado. 

Es cierto que existen algunas tarjetas corporativas –algunas-- y algunos rentacaristas –algunos—que pueden llegar a firmar a través de la agencia un acuerdo de aceptación “inexorable” de facturas del rentacarista en la tarjeta corporativa del cliente, que conlleva la aplicación de los seguros aún en casos de full credit, pero esto no es la práctica habitual y mucho menos cuando se trata de pymes o alquileres esporádicos o de bajo volumen. 

En el caso de alquileres de coches, cuando el cliente viaja con un bono valorado, vinculado a un pago previo, contra una tarjeta de crédito corporativa, los seguros de accidente en coche de alquiler del medio de pago adquieren todo el sentido del mundo. Hay que valorar también que normalmente estos seguros de accidente de las tarjetas corporativas, ofrecen coberturas económicas muy amplias, que pueden llevarnos a minimizar la contratación de extras en los seguros personales de accidente del rent a car. Además, en el caso de que la empresa trabaje con coberturas de seguros muy básicas, los seguros de las tarjetas contribuirán al deber de cuidado que el empleador tiene con los trabajadores en movilidad. 

Sin duda, más argumentos más para cuestionar el full credit. 

(c) Alicia Estrada. GEBTA. 2019

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Viajes de empresa, seguros y tarjetas de crédito

“Pago con una tarjeta de crédito con altas prestaciones de seguros y coberturas, los viajes  que los empleados de mi empresa realizan, entiendo por lo tanto que mis trabajadores van convenientemente asegurados y no necesito más.” Ésta es una de las frases que hemos oído en numerosas ocasiones a responsables de compra de viajes en las empresas. “Puede que sí o puede que no”. La realidad es que a veces las empresas duplican innecesariamente los seguros  y en otras ocasiones, envían a sus viajeros desprotegidos. 

Hay muchísimos factores que es preciso tener en cuenta. Podemos revisar conjuntamente algunos:

1. Típico caso en que las empresas duplican el pago de seguros. Países como Rusia, Bielorrusia, Irán, Argelia y otros obligan a la contratación de un seguro de viaje que cubra los eventuales gastos médicos derivados de enfermedad o accidente, así como gastos de evacuación. 

Ante desplazamientos a estos países, las empresas normalmente optan de inmediato por la compra de un seguro al margen del proporcionado por la tarjeta de crédito. Hay que valorar evidentemente el país, las condiciones del viajero, las características del desplazamiento etc. pero tenga en cuenta que las tarjetas de crédito pueden emitir previa petición, un certificado en inglés que reconoce el seguro con el que viaja el trabajador de la empresa, así como el nombre del viajero, aunque se trate de una tarjeta de la empresa. Este certificado solo será válido en el caso de que la aseguradora de la tarjeta esté autorizada para ejercer como tal en el país para el que el viajero lo solicita. 

Hay que tener en cuenta que aunque la empresa pague dos veces el seguro, el asegurado solo recibirá una vez la compensación correspondiente en caso de enfermedad, pues ambos seguros a la hora de pagar, actuarán solidariamente. 

2. Pongamos ahora el caso contrario y muy frecuente. ¿Un seguro de una tarjeta de crédito de 20.000 euros para gastos médicos, por poner un ejemplo, es suficiente para cubrir los gastos médicos de un viajero en cualquier parte del mundo? Aquí hay que valorar muchísimos factores y uno de ellos será tan sencillo como conocer simplemente los costes básicos de la asistencia médica u hospitalaria por países, así como los países objeto del viaje. 

Seguramente los seguros que proporciona una tarjeta corporativa, como la indicada o similar, serán suficiente para la gran mayoría de viajeros españoles que se desplazan por la Unión Europea además con una tarjeta Sanitaria Europea. 

Si salimos de los límites europeos las cosas pueden empezar a cambiar. En Chile los costes de una noche de hospitalización rondan casi los 1000 euros, bastante más que en España, gastos a los que hay que sumar los posibles costes de una intervención, consultas posteriores etc.

Las cifras se disparan aún más cuando enviamos trabajadores a Estados Unidos. En este país los costes por noche de hospitalización o atención médica varían enormemente en función del centro al que acuda el paciente. En Florida, por poner un ejemplo, no será lo mismo ante una indisposición o accidente acudir a la Clínica Mayo que a otros centros hospitalarios locales. En cualquier caso, calcule como promedio (razonable) de una noche de hospitalización en Estados Unidos al margen de cualquier intervención, un coste diario de más de 4000 euros. (Todos los datos de costes proceden de Intermundial: Informe sobre uso del seguro de viaje en España 2017)

Desde luego estos datos siempre serán indicativos y deberá corresponder a un profesional reconocer la idoneidad médica de un paciente para viajar y sus posibles necesidades, que deberán vincularse al seguro y circunstancias necesarias para que la empresa cumpla con el deber legal de cuidado que tiene con sus trabajadores. 

Nuestro interés es simplemente mentalizar al respecto de la seguridad en viajes y optimizar los costes que las empresas dedican a este cumplimiento. Todas las cuestiones relativas a seguridad de los trabajadores en movilidad deben tratarse con los profesionales adecuados. 

(c) Alicia Estrada. GEBTA. 2019. 

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Barra Libre, la cara oculta del full credit

A falta de un par de meses para llegar al 2020, resulta curioso comprobar, como las políticas de viajes de la gran mayoría de empresas en España, contienen todavía prácticas que, a todos los efectos, forman parte del escenario mental previo a la crisis.

Si bien es cierto - y así lo hemos manifestado en muchas ocasiones- que desde el año 2010 se ha venido realizando una excelente tarea orientada a optimizar el dinero invertido en la partida de viajes, el resultado de la cual ha sido que el número de desplazamientos se ha movido de manera continuada por encima del crecimiento experimentado en el gasto (más viajes y más lejos con prácticamente el mismo presupuesto), no es menos verdad que el nivel de madurez de las políticas de viajes en España tiene todavía recorrido.

A grandes trazos, las oportunidades de mejora que detectamos se centran en la reducción de los costes ocultos y la simultánea incorporación en la política del criterio de productividad, como factor corrector del ahorro.

Dicho esto, existen todavía algunas paradojas, que no dejan de sorprendernos, y que deberían ser objeto de corrección. La más significativa, sin duda, es la utilización mayoritaria del full credit en la reserva de vehículos de alquiler.

Más allá de la complejidad que genera a efectos administrativos, o del cumplimiento de la normativa fiscal en materia de IVA, de la que deberían ser conscientes los distintos actores de la cadena de valor, desde una perspectiva de gestión, el uso y abuso del full credit como modalidad de reserva en los viajes de negocio, nos debería inquietar.

¿Nadie se ha planteado que el full credit es lo más semejante a un modelo de barra libre, que abre las puertas a un consumo fuera del control inmediato de la empresa y que actúa, de facto, como excepción continuada a la política de viajes?

¿Por qué el full credit no existe en la inmensa mayoría de los países?

¿Sería planteable extender el modelo del full credit a la reserva de aéreo o al alojamiento?

Si la respuesta a la pregunta es no, y pese a ello seguimos operando de manera mayoritaria con el full credit, lo más probable es que nuestra política de viajes haga agua por algún costado, que no sea suficientemente consistente.

Sí, es cierto que se trata de un producto especialmente cómodo y fácil de reservar, pero no se trata sólo de eso, ¿no es así? La industria de los coches de alquiler ofrece otras modalidades de reserva más eficientes, con niveles de flexibilidad similares, sujetos al control de la empresa, que constituyen posibles alternativas al full credit.

Si además de todo lo anterior sabemos que "vienen curvas", ¿no creen que ha llegado la hora de acabar con la "barra libre"?


Marcel Forns (c) GEBTA 2019

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Europair: perfil de la aviación ejecutiva en España

Cada año, nuestro socio Europair publica un informe sobre la aviación ejecutiva en España basándose en datos facilitados por EBAA (European Business Aviation Association), asociación de la que Europair forma parte como miembro asociado

Este año, la EBAA ha vuelto a publicar una serie de estudios con datos del año 2018 proporcionado una visión global sobre la aviación ejecutiva europea. Presentamos un pequeño resumen de los datos clave que Europair ha resaltado:

Entre 2010 y 2018, la aviación ejecutiva ha crecido constantemente en casi toda Europa. España se encuentra entre los países europeos donde el crecimiento del tráfico ejecutivo en los últimos 8 años ha sido más fuerte (+30,8%) junto con Portugal, la República Checa y Malta.

En 2018, el tráfico ejecutivo en España creció un 4,3% respecto al año anterior, con un total de 95.735 movimientos (salidas y llegadas). Aunque el crecimiento se ralentizó frente al año anterior mantiene la tendencia positiva.

España sigue manteniendo su posición entre los 6 mercados con mayor volumen de vuelos privados en Europa.

Casi el 60% de los movimientos corresponden a vuelos chárter, y el resto son vuelos no comerciales (de uso particular), gubernamentales y/o militares, de formación y medicalizados.

En comparación con otros países europeos, la aviación ejecutiva en España mantiene una cuota de mercado relativamente pequeña: un 5,0% frente al 16,4% y el 11,9% de Suiza y Francia respectivamente. La demanda de vuelos privados es mayoritariamente doméstica, estando las rutas Madrid-Barcelona y Palma de Mallorca-Ibiza entre las más populares.

La demanda de vuelos privados es altamente estacional concentrándose en los meses de verano debido a que España es uno de los destinos más importantes a nivel mundial para el turismo vacacional.

En 2018 hubo 75 aeropuertos que registraron tráfico ejecutivo, 13 más que el año anterior, lo cual es un indicador de que los viajes en jet privado son cada vez más frecuentes para llegar a aeropuertos secundarios.

Palma de Mallorca, Madrid Barajas, Ibiza, Barcelona y Málaga son los aeropuertos con más tráfico ejecutivo.

La flota de aviones con matrícula española ha bajado ligeramente respecto al año anterior quedándose en 127 unidades mientras que el número de aviones basados en España no ha variado. La mayoría de estos aviones pertenecen a la categoría Light Jets que son reactores de cabina pequeña, ideal para viajes cortos y con capacidad de hasta 8 pasajeros.

Muy importante: La industria de la aviación ejecutiva tiene un impacto significativo en la economía española, ya que, según las estimaciones de EBAA, supone una producción de €1,38 mil millones, y genera alrededor de 7.400 puestos de trabajo directos o indirectos.

Para consultar el informe completo de EUROPAIR y las infografías siga este ENLACE. 

©Alicia Estrada. GEBTA. Sobre documentación ©EUROPAIR.

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