Seguridad en viajes de negocios: mujeres y grupos LGBT

Recientemente SAP CONCUR presentó las 20 tendencias que impactarán en las empresas y los viajeros de negocios en 2020. Las predicciones abarcan áreas muy variadas como tendencias económicas mundiales, tecnología, sostenibilidad, RSC etc. Por supuesto también destacan algunas tendencias que tendrán un especial relieve el próximo año en cuanto a viajes de negocios. A éstas últimas les hemos dedicado una lectura especialmente interesada.

Vuelven a poner la seguridad de los viajeros entre las preocupaciones de las compañías. Cuando todavía en nuestro mercado estamos hablando de cómo conciliar políticas de viajes y políticas de riesgos en desplazamientos profesionales, nos encontramos con que mercados más maduros como el norteamericano ponen entre las prioridades de la política de viajes, la preocupación sobre desplazamientos de grupos específicos como son las mujeres viajeras y los empleados del grupo LGBT.

·        En un estudio reciente de Wafefield, citado por SAP CONCUR, se recoge que el 78% de las mujeres reportan haber sufrido algún tipo de acoso durante sus viajes de negocios y una mayoría (52%) quieren recibir más orientación y apoyo de sus empleadores. 

·        Más grave aún parece la preocupación de los propios viajeros del grupo LGBT ante sus desplazamientos profesionales. El 95% de estos viajeros indicaron haber ocultado su orientación sexual durante un viaje de trabajo, un 57% de los viajeros de este grupo indicó que ocultaron su orientación sexual por su propia seguridad. Si tenemos en cuenta que existen 70 estados miembros de la ONU que criminalizan los actos sexuales libremente establecidos entre personas adultas del mismo sexo y muchos de ellos clasifican de actos indecentes punibles ciertos gestos, formas y comportamientos empezaríamos a pensar que, aunque ciertamente es un tema muy delicado, de alguna forma hay que abordarlo en los viajes corporativos.  

Un paso sencillo sería sin duda que los trabajadores pudieran consultar abiertamente en la política de viajes la información sobre las condiciones que ofrece cada país al respecto. El informe de ILGA por ejemplo, ofrece toda la información por países sobre normativas de homofobia en el mundo. A partir de aquí seguro que pueden hacerse muchas otras cosas, pero informar y formar al respecto sería un primer paso.

¿Se puede apelar a la responsabilidad personal de cada viajero cuando se trate de estos temas? Se puede, pero las empresas no pueden olvidar nunca que tienen ante sus trabajadores una responsabilidad moral y legal que les impone el deber de cuidado de sus trabajadores por una parte y el deber de diligencia por otro lado, lo que implica que deben informar y formar a los viajeros de los riesgos que pueden provenir del entorno social y sanitario del Estado de destino, así como de las circunstancias especiales de estos estados.

Avisados estamos. 

© Alicia Estrada. GEBTA. 2019

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Se busca Travel Manager, puesto con proyección

Si estás buscando un trabajo de gestor de viajes de negocios, aquí tienes una oportunidad.

El responsable de viajes corporativo deberá "garantizar que la planificación y los procedimientos utilizados para la gestión de viajes sean altamente eficaces, investigando y negociando la mejor relación calidad-precio y las óptimas opciones para viajar, al tiempo que entiende y recomienda las mejores prácticas de la industria en la gestión de riesgos y seguridad".

El Travel Manager necesitará además buenas habilidades de negociación y comunicación. La seguridad, como queda dicho anteriormente, es clave para los aspirantes al puesto. Se le medirá igualmente el Retorno de la Inversión, el famoso ROI. El contratador medirá especialmente los temas de seguridad, uso eficiente del tiempo, impacto ambiental, costes, política adaptada al perfil de los viajeros etc.

La cuenta que deberá gestionar el Travel Manager no es baladí, casi 5 millones de euros anuales, con una dedicación muy importante para transportes no convencionales (helicópteros, charters etc.) lo que sin duda complicará un poco la vida al responsable de viajes al no estar contemplados los seguros en los pagos de las tarjetas de crédito. Por el contrario apenas tendrá trabajo de negociar con hoteles o cadenas hoteleras.

Además de los temas ya citados, el gestor de viajes deberá bregar con algunas circunstancias especiales: las dificultades que el Brexit puede imponer a los desplazamientos, la huella de carbono de los viajes corporativos y la gestión de gastos end-to-end, es decir desde que sus reales majestades salen del Castillo hasta que regresan a dormir a Windsor o el real sitio que imponga el protocolo pues se trata de una oferta de empleo, no para acceder a un trabajo de Travel Manager Común, si no de “Real Travel Manager” al servicio de la Corona Inglesa.

Por una vez nos ha gustado ser el “Hola” de los viajes de negocios.

Los interesados en la oferta de trabajo encontrarán más información aquí https://www.businesstravel-iq.com/Analysis/Situation-vacant-The-Royal-Family-needs-a-travel-manager

©Alicia Estrada. GEBTA. 2019

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La difícil conciliación de la sostenibilidad medioambiental y económica

En la última convención de GEBTA el pasado 13 de noviembre, hablamos largo y tendido de sostenibilidad especialmente con aerolíneas como Iberia, KLM-Air France-Delta o constructores como Boeing. Esta intranquilidad por la salud del planeta, no puede enmascarar sin embargo la preocupación que suscitan las últimas cifras de IATA, que pronostican un crecimiento muy modesto del tráfico aéreo europeo.

El crecimiento del tráfico de pasajeros en Europa este invierno se vaticina prácticamente nulo. Aún más preocupantes son las cifras de carga aérea que han descendido un 4% desde comienzos de año, muy influidas sin duda por los problemas en las relaciones comerciales entre China y Estados Unidos.

Las aerolíneas europeas que tienen una mayor dependencia del comercio internacional que sus colegas americanas o asiáticas, siguen enfrentándose a una gran presión de costes que las hace perder competitividad, --seguimos leyendo los resultados presentados por IATA--. Problemas como la imposibilidad de crecimiento de ciertos aeropuertos, el aumento de tasas especialmente en aeropuertos monopolísticos o algunas normativas europeas inciden en esta pérdida de competitividad. El CEO de IATA, Alexandre de Juniac cita expresamente entre estas normativas, el Reglamentos EU261 sobre los derechos de los pasajeros en caso de overbooking, retrasos o cancelaciones de vuelos. En esta misma línea parece que 2020 nos traerá al menos una buena noticia. La ralentización de la economía va a permitir que el precio del combustible se mantenga estable o incluso ligeramente a la baja.

Siguiendo las cifras de IATA se visualiza igualmente que el crecimiento del tráfico va alejándose progresivamente de Europa. Los países del Golfo y Asia marcan las tendencias de crecimiento, y muy especialmente el mercado chino. En los próximos 20 años se espera que este mercado genere alrededor de 2000 millones de viajes adicionales al año. Uno de los puntos fuertes que seguirán manteniendo las compañías europeas será su gran capacidad para ofrecer conexiones internacionales, mayor que ninguna otra región del mundo.

Otro de los grandes retos de las compañías de la vieja Europa va a ser la optimización del tráfico aéreo. En 2018, las ineficiencias generaron cerca de 90 millones de minutos de retraso según IATA, lo que supone un 10% de emisiones innecesarias de C02… Y así volvemos al principio de este post. Nos preocupa la salud del planeta pero también la salud de nuestra economía, así que el reto debe ser doble. No se trata de dejar de viajar, los viajes son parte del motor que mueve la economía, se trata de viajar de una manera más eficiente, sostenible y responsable.

©Alicia Estrada. GEBTA. 2019.

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No time for small talk

A las puertas de cerrar el año 2019 y de formular nuestros propósitos para el 2020, el mes de noviembre es un buen momento para pararse a pensar en los objetivos y proyectos para el nuevo año.

Uno de los aspectos que sin duda como industria deberían ocupar nuestra atención es nuestro rol y contribución en relación con la emergencia climática.

Como la mayor parte de los sectores y actividades de la economía, la industria de los viajes también contribuye a la generación de gases de efecto invernadero (GEI), y por consiguiente al aumento de las temperaturas de nuestro planeta. Las actividades asociadas al transporte, según el Avance del Inventario de Emisiones de GEI publicado por el Ministerio para la Transición Ecológica, cifraba en un 25% la contribución del transporte por carretera a las emisiones de GEI en 2018, de las cuales más de un tercio corresponden a las aglomeraciones urbanas.

Desde la perspectiva de los viajes de negocio, hay que recordar que el transporte por carretera es el principal medio de locomoción utilizado. Su uso, va asociado a una alta intensidad y frecuencia, con una media de más de 2350 km. mensuales, tal y como recogía el primer estudio sobre "La movilidad en carretera por viajes de negocios en España" publicado por GEBTA en 2018, en colaboración con Volkswagen y Europcar.

Precisamente es en el ámbito de los desplazamientos urbanos donde se está librando una de las grandes batallas para la reducción de las emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero, y donde es preciso que las corporaciones centren su atención en primera instancia, con la finalidad de revisar y poner al día sus políticas de movilidad con un doble objetivo: la incorporación de nuevas opciones de movilidad más eficientes y la apuesta decidida por las flotas y vehículos ECO.

En lo que al transporte aéreo se refiere, si bien su impacto sobre el total de las emisiones es menor (el Grupo de trabajo sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas (IPCC), cifraba en un 3'5% el peso de la aviación sobre el total de emisiones de gases de efecto invernadero), las proyecciones de IATA de crecimiento del número de vuelos a nivel mundial en los próximos 20 años, exigen igualmente de la atención y de las reacciones urgentes de la industria.

Aunque en el ámbito del transporte aéreo solemos delegar en los fabricantes y las aerolíneas la responsabilidad del cumplimiento de los objetivos de desarrollo sostenible (ODS), es evidente que ésta es una responsabilidad compartida con el resto de los actores de la cadena de valor.

De hecho, las recientes declaraciones del Director de Operaciones de IATA, o las de organizaciones como la Mesa de Turismo o CEHAT ya nos indican que se empieza a percibir un impacto en la venta de billetes aéreos y un cierto cambio de hábitos, asociados a fenómenos como el Flygskam, No Fly o Stay Grounded.

Al igual que en el caso del transporte por carretera, una buena política de viajes puede contribuir a reducir nuestras emisiones de gases efecto invernadero. Basta leer alguna de las recomendaciones recogidas en uno de mis últimos posts (Recomendaciones y deberes para la vuelta de vacaciones 3- http://gebta.blogspot.com/2019/09/recomendaciones-y-deberes-para-la_96.html), para comprobar que las empresas cuentan con margen de mejora, y que buena parte de ello pasa, en primera instancia por la aplicación de dos principios muy elementales:

1.    La primera de las reglas a tener en cuenta es la de la necesidad del viaje: Sin un propósito claro es preferible evitar un viaje.

Las empresa va a tener un ahorro evidente y el empleado va a evitar pérdidas de tiempo que podría haber dedicado a otras actividades; en definitiva, doble ahorro para la empresa.

2.    Esta primera regla se ve desarrollada por una segunda norma: En el caso de estar clara la necesidad de viajar y siempre que sea posible, es recomendable organizar más de una reunión por viaje.

Aunque parezca una recomendación de pura lógica, dado que agrupar en un único desplazamiento varias reuniones nos permitirá generar economía de escalas (al reducir gastos redundantes), hay estudios como el elaborado por CWT a partir de más de 10.000 encuestas, que acreditan que un viaje con una única reunión provoca un resultado insatisfactorio mayor (el 19% de las veces) que aquéllos que incluyen varias visitas o encuentros comerciales.

Según ese mismo estudio, como regla general, cada reunión adicional reduce las posibilidades de que el viaje sea insatisfactorio en un 10%.

Si hace diez años hablábamos de cambio climático, hoy hablamos de crisis ambiental o de emergencia climática, a la vista de lo avanzado en que se halla el proceso y del poco margen de maniobra del que disponemos, si queremos evitar que sus efectos sean irreversibles para el conjunto de la Humanidad. Por este motivo, las reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero y la contención del aumento de la temperatura media del planeta a los 1,5 grados por encima de los valores de la etapa preindustrial, están implícitos en una buena parte de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible, contenidos en la Agenda 2030 de las Naciones Unidas.

Este es un reto que nos afecta a todos por igual, y por el que merece la pena luchar. ¿Qué tal si lo incluimos en nuestros propósitos para el 2020?

Marcel Forns (c) GEBTA 2019

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¿Cómo voy del aeropuerto al hotel?

Pensemos una escena típica para un viajero de negocios. Hora de volar a un país europeo para celebrar una reunión de trabajo. El viajero reserva sus vuelos y hotel por un canal aprobado como es su agencia de viajes. Sus datos están registrados en el sistema de gestión de riesgos de la compañía. El viajero ha recibido alertas y actualizaciones sobre su destino a través de su aplicación de seguimiento. ¡Vaya, esto sí que es una empresa que hace bien las cosas! 

¿Hay alguna notificación en la política de viajes que le indique al viajero cómo debe realizar sus traslados? ¡Sí! El viajero sabe que los traslados al y desde el aeropuerto de origen debe realizarlos con una compañía de gestión de la movilidad, lo que en prosa llamaríamos un gestor de taxis. ¿Y qué ocurre con los transportes en destino? La política no dice nada, la empresa no dice nada. Se supone que el viajero actúa con sensatez, y además estamos en Europa. En consecuencia, el buen juicio deberá acompañar al viajero en los ocho trayectos internos que realizará una vez esté en el destino. Podrá usar Uber o Cabify sin problemas o alquilarse un coche o coger un taxi o….

Muchas empresas pasan por alto que el transporte terrestre es la parte de viajes que presenta el mayor riesgo para los viajeros corporativos. Con casi 1,3 millones de personas que pierden la vida cada año en accidentes de tráfico y muchos millones más que sufren lesiones graves, las estadísticas hablan por sí solas. Esto sin contar además los riesgos de delitos oportunistas, atracos, robos… que pueden padecerse cuando se conduce un coche sin conocimiento del territorio, las normas de conducción del país o con cierta imprudencia.

Los accidentes de coche en ciertos países pueden suponer además un riesgo penal para el conductor, incluso por el simple hecho de verse implicado en ellos, al margen de su actuación. ¿Riesgo penal para un trabajador por imprudencia de su propia empresa que no le informó o pasó por alto tal riesgo?

A pesar de todas estas constancias, existe en las empresas una tendencia a permitir que los viajeros elijan por sí mismos la opción de transporte terrestre que prefieran. Incluso cuando existen políticas más formales, a menudo se centran solo en consideraciones de costes.

Según el estudio GBTA Business Traveller Sentiment Index de 2019, presentado recientemente, el 41% de las políticas de grandes empresas no abordan en absoluto el uso de servicios de transporte por carretera basados en aplicaciones (APPs), aunque al 58% de los Travel managers les preocupa el tema. ¿Les preocupa el tema, pero no se aborda una solución? Es como si primara un sentimiento entre los gestores de viajes de “mejor no digas nada y que usen las APPs de movilidad que quieran”.

Evidentemente esto tiene una mayor trascendencia. En el momento que una empresa reembolsa regularmente los gastos de cualquier compañía de traslados, en la práctica está autorizando el uso de tales servicios sin haber validado previamente normas de seguridad, responsabilidad, protección de los viajeros y otros aspectos legales que obligan a la compañía respecto a sus trabajadores.

Las empresas tienen el deber de realizar todo lo posible para garantizar la seguridad de los viajeros de empresa durante todos sus desplazamientos, y esto es así tanto si la reserva del traslado se ha hecho por un canal autorizado o si el viajero ha tomado sus propias decisiones  por no existir recomendación expresa en la política de viajes. En ambos casos, la responsabilidad legal y moral de la empresa respecto a su trabajador es la misma, así que manos a la obra o a la política de viajes, si usted es un gestor de viajes o gestor de personas en la empresa y aún mantiene lagunas en lo que respecta al Duty Care de sus trabajadores en movilidad. 

(c) Alicia Estrada. GEBTA. 2019

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El valor de las palabras, también en viajes de empresa

Dicen los filólogos, entre los que me encuentro, que los usos lingüísticos determinan en gran medida nuestra percepción de la realidad, incluso de realidades absolutamente objetivas. Así los inuit y otros pueblos hiperbóreos, habitantes del blanco ártico, son capaces de diferenciar e incluir en su léxico habitual múltiples palabras para definir las tonalidades del blanco o de la nieve y sin embargo algunos de estos pueblos utilizan el mismo término para nuestros colores azul o verde, tonalidades tan extrañas en su mundo que ni el ojo ni el cerebro ni su lengua es capaz de separar. 

Al hilo de esta reflexión, se me vino a la cabeza el término “Política de viajes”, un best seller lingüístico para cualquiera de los que trabajamos en el sector del Business Travel. 

En estos últimos años nos hemos empeñado en defender que el viajero está pasando a ser la clave de los viajes de empresa y con él, temas como la seguridad en los desplazamientos profesionales. Llevamos tiempo hablando de evitar la fricción a los viajeros de negocios buscando optimizar la rentabilidad del propio viaje o lo que es lo mismo el ROI para la empresa, y no solo el ahorro de costes para el departamento de viajes. Hablamos de sostenibilidad ambiental y personal del viaje profesional, y otras muchas palabras bonitas en torno a los desplazamientos profesionales. 

Si las palabras son un fiel reflejo de la realidad, habría que decir que seguir hablando de “políticas de viaje” es una forma de reconocer que NO nos creemos todavía demasiado eso de la centralidad del viajero en las políticas de desplazamientos profesionales. Empezaré a creérmelo el día en que en nuestro sector el término utilizado sea “políticas del viajero”. 

¿Un cambio de palabra puede ser un pequeño resorte para sacar la cabeza de la caja y empezar a pensar de otra forma?

(c) Alicia Estrada. GEBTA. 2019.

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¿Seguro que conduces seguro?

En un post reciente de GEBTA sobre el renta car y el alquiler de coches con bonos full credit, hablábamos sobre las incongruencias de mantener esta práctica en las empresas especialmente por las dificultades implícitas de controlar gastos. Destacábamos igualmente la complejidad administrativa que conlleva su control, así como las dificultades que impone al cumplimiento de la normativa fiscal en materia de IVA. 


En otro post reciente también de nuestro blog, hablábamos sobre seguros y tarjetas de crédito. Como no hay dos sin tres, esta vez queríamos hacer algunas reflexiones sobre un tema que en muchas ocasiones nos hemos encontrado, aunando full credit y pagos con tarjetas corporativas. 

Algunas empresas se amparan en los seguros de accidente de las tarjetas corporativas para minimizar ciertos seguros en el alquiler de coche, seguros que amparan daños corporales o fallecimiento en caso de accidente. Muchas tarjetas corporativas ofrecen seguros de accidente que cubren al conductor y a los ocupantes y que pueden estar en torno a 200.000 euros (solo es un ejemplo)

No está mal la idea si esto nos permite un cierto ahorro en la tarifa del rent a car (tema seguros) y mucho más si ofrece a los viajeros de empresa coberturas más amplias que las estándares del rent a car. 

El problema surge cuando unimos pagos con tarjetas corporativas, seguros y bonos full credit. Un bono full credit pospone el pago a la finalización del servicio por lo tanto, en caso de accidente con el coche de alquiler difícilmente podremos ampararnos en el seguro de una tarjeta corporativa que no hemos usado. 

Es cierto que existen algunas tarjetas corporativas –algunas-- y algunos rentacaristas –algunos—que pueden llegar a firmar a través de la agencia un acuerdo de aceptación “inexorable” de facturas del rentacarista en la tarjeta corporativa del cliente, que conlleva la aplicación de los seguros aún en casos de full credit, pero esto no es la práctica habitual y mucho menos cuando se trata de pymes o alquileres esporádicos o de bajo volumen. 

En el caso de alquileres de coches, cuando el cliente viaja con un bono valorado, vinculado a un pago previo, contra una tarjeta de crédito corporativa, los seguros de accidente en coche de alquiler del medio de pago adquieren todo el sentido del mundo. Hay que valorar también que normalmente estos seguros de accidente de las tarjetas corporativas, ofrecen coberturas económicas muy amplias, que pueden llevarnos a minimizar la contratación de extras en los seguros personales de accidente del rent a car. Además, en el caso de que la empresa trabaje con coberturas de seguros muy básicas, los seguros de las tarjetas contribuirán al deber de cuidado que el empleador tiene con los trabajadores en movilidad. 

Sin duda, más argumentos más para cuestionar el full credit. 

(c) Alicia Estrada. GEBTA. 2019

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Viajes de empresa, seguros y tarjetas de crédito

“Pago con una tarjeta de crédito con altas prestaciones de seguros y coberturas, los viajes  que los empleados de mi empresa realizan, entiendo por lo tanto que mis trabajadores van convenientemente asegurados y no necesito más.” Ésta es una de las frases que hemos oído en numerosas ocasiones a responsables de compra de viajes en las empresas. “Puede que sí o puede que no”. La realidad es que a veces las empresas duplican innecesariamente los seguros  y en otras ocasiones, envían a sus viajeros desprotegidos. 

Hay muchísimos factores que es preciso tener en cuenta. Podemos revisar conjuntamente algunos:

1. Típico caso en que las empresas duplican el pago de seguros. Países como Rusia, Bielorrusia, Irán, Argelia y otros obligan a la contratación de un seguro de viaje que cubra los eventuales gastos médicos derivados de enfermedad o accidente, así como gastos de evacuación. 

Ante desplazamientos a estos países, las empresas normalmente optan de inmediato por la compra de un seguro al margen del proporcionado por la tarjeta de crédito. Hay que valorar evidentemente el país, las condiciones del viajero, las características del desplazamiento etc. pero tenga en cuenta que las tarjetas de crédito pueden emitir previa petición, un certificado en inglés que reconoce el seguro con el que viaja el trabajador de la empresa, así como el nombre del viajero, aunque se trate de una tarjeta de la empresa. Este certificado solo será válido en el caso de que la aseguradora de la tarjeta esté autorizada para ejercer como tal en el país para el que el viajero lo solicita. 

Hay que tener en cuenta que aunque la empresa pague dos veces el seguro, el asegurado solo recibirá una vez la compensación correspondiente en caso de enfermedad, pues ambos seguros a la hora de pagar, actuarán solidariamente. 

2. Pongamos ahora el caso contrario y muy frecuente. ¿Un seguro de una tarjeta de crédito de 20.000 euros para gastos médicos, por poner un ejemplo, es suficiente para cubrir los gastos médicos de un viajero en cualquier parte del mundo? Aquí hay que valorar muchísimos factores y uno de ellos será tan sencillo como conocer simplemente los costes básicos de la asistencia médica u hospitalaria por países, así como los países objeto del viaje. 

Seguramente los seguros que proporciona una tarjeta corporativa, como la indicada o similar, serán suficiente para la gran mayoría de viajeros españoles que se desplazan por la Unión Europea además con una tarjeta Sanitaria Europea. 

Si salimos de los límites europeos las cosas pueden empezar a cambiar. En Chile los costes de una noche de hospitalización rondan casi los 1000 euros, bastante más que en España, gastos a los que hay que sumar los posibles costes de una intervención, consultas posteriores etc.

Las cifras se disparan aún más cuando enviamos trabajadores a Estados Unidos. En este país los costes por noche de hospitalización o atención médica varían enormemente en función del centro al que acuda el paciente. En Florida, por poner un ejemplo, no será lo mismo ante una indisposición o accidente acudir a la Clínica Mayo que a otros centros hospitalarios locales. En cualquier caso, calcule como promedio (razonable) de una noche de hospitalización en Estados Unidos al margen de cualquier intervención, un coste diario de más de 4000 euros. (Todos los datos de costes proceden de Intermundial: Informe sobre uso del seguro de viaje en España 2017)

Desde luego estos datos siempre serán indicativos y deberá corresponder a un profesional reconocer la idoneidad médica de un paciente para viajar y sus posibles necesidades, que deberán vincularse al seguro y circunstancias necesarias para que la empresa cumpla con el deber legal de cuidado que tiene con sus trabajadores. 

Nuestro interés es simplemente mentalizar al respecto de la seguridad en viajes y optimizar los costes que las empresas dedican a este cumplimiento. Todas las cuestiones relativas a seguridad de los trabajadores en movilidad deben tratarse con los profesionales adecuados. 

(c) Alicia Estrada. GEBTA. 2019. 

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Barra Libre, la cara oculta del full credit

A falta de un par de meses para llegar al 2020, resulta curioso comprobar, como las políticas de viajes de la gran mayoría de empresas en España, contienen todavía prácticas que, a todos los efectos, forman parte del escenario mental previo a la crisis.

Si bien es cierto - y así lo hemos manifestado en muchas ocasiones- que desde el año 2010 se ha venido realizando una excelente tarea orientada a optimizar el dinero invertido en la partida de viajes, el resultado de la cual ha sido que el número de desplazamientos se ha movido de manera continuada por encima del crecimiento experimentado en el gasto (más viajes y más lejos con prácticamente el mismo presupuesto), no es menos verdad que el nivel de madurez de las políticas de viajes en España tiene todavía recorrido.

A grandes trazos, las oportunidades de mejora que detectamos se centran en la reducción de los costes ocultos y la simultánea incorporación en la política del criterio de productividad, como factor corrector del ahorro.

Dicho esto, existen todavía algunas paradojas, que no dejan de sorprendernos, y que deberían ser objeto de corrección. La más significativa, sin duda, es la utilización mayoritaria del full credit en la reserva de vehículos de alquiler.

Más allá de la complejidad que genera a efectos administrativos, o del cumplimiento de la normativa fiscal en materia de IVA, de la que deberían ser conscientes los distintos actores de la cadena de valor, desde una perspectiva de gestión, el uso y abuso del full credit como modalidad de reserva en los viajes de negocio, nos debería inquietar.

¿Nadie se ha planteado que el full credit es lo más semejante a un modelo de barra libre, que abre las puertas a un consumo fuera del control inmediato de la empresa y que actúa, de facto, como excepción continuada a la política de viajes?

¿Por qué el full credit no existe en la inmensa mayoría de los países?

¿Sería planteable extender el modelo del full credit a la reserva de aéreo o al alojamiento?

Si la respuesta a la pregunta es no, y pese a ello seguimos operando de manera mayoritaria con el full credit, lo más probable es que nuestra política de viajes haga agua por algún costado, que no sea suficientemente consistente.

Sí, es cierto que se trata de un producto especialmente cómodo y fácil de reservar, pero no se trata sólo de eso, ¿no es así? La industria de los coches de alquiler ofrece otras modalidades de reserva más eficientes, con niveles de flexibilidad similares, sujetos al control de la empresa, que constituyen posibles alternativas al full credit.

Si además de todo lo anterior sabemos que "vienen curvas", ¿no creen que ha llegado la hora de acabar con la "barra libre"?


Marcel Forns (c) GEBTA 2019

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Europair: perfil de la aviación ejecutiva en España

Cada año, nuestro socio Europair publica un informe sobre la aviación ejecutiva en España basándose en datos facilitados por EBAA (European Business Aviation Association), asociación de la que Europair forma parte como miembro asociado

Este año, la EBAA ha vuelto a publicar una serie de estudios con datos del año 2018 proporcionado una visión global sobre la aviación ejecutiva europea. Presentamos un pequeño resumen de los datos clave que Europair ha resaltado:

Entre 2010 y 2018, la aviación ejecutiva ha crecido constantemente en casi toda Europa. España se encuentra entre los países europeos donde el crecimiento del tráfico ejecutivo en los últimos 8 años ha sido más fuerte (+30,8%) junto con Portugal, la República Checa y Malta.

En 2018, el tráfico ejecutivo en España creció un 4,3% respecto al año anterior, con un total de 95.735 movimientos (salidas y llegadas). Aunque el crecimiento se ralentizó frente al año anterior mantiene la tendencia positiva.

España sigue manteniendo su posición entre los 6 mercados con mayor volumen de vuelos privados en Europa.

Casi el 60% de los movimientos corresponden a vuelos chárter, y el resto son vuelos no comerciales (de uso particular), gubernamentales y/o militares, de formación y medicalizados.

En comparación con otros países europeos, la aviación ejecutiva en España mantiene una cuota de mercado relativamente pequeña: un 5,0% frente al 16,4% y el 11,9% de Suiza y Francia respectivamente. La demanda de vuelos privados es mayoritariamente doméstica, estando las rutas Madrid-Barcelona y Palma de Mallorca-Ibiza entre las más populares.

La demanda de vuelos privados es altamente estacional concentrándose en los meses de verano debido a que España es uno de los destinos más importantes a nivel mundial para el turismo vacacional.

En 2018 hubo 75 aeropuertos que registraron tráfico ejecutivo, 13 más que el año anterior, lo cual es un indicador de que los viajes en jet privado son cada vez más frecuentes para llegar a aeropuertos secundarios.

Palma de Mallorca, Madrid Barajas, Ibiza, Barcelona y Málaga son los aeropuertos con más tráfico ejecutivo.

La flota de aviones con matrícula española ha bajado ligeramente respecto al año anterior quedándose en 127 unidades mientras que el número de aviones basados en España no ha variado. La mayoría de estos aviones pertenecen a la categoría Light Jets que son reactores de cabina pequeña, ideal para viajes cortos y con capacidad de hasta 8 pasajeros.

Muy importante: La industria de la aviación ejecutiva tiene un impacto significativo en la economía española, ya que, según las estimaciones de EBAA, supone una producción de €1,38 mil millones, y genera alrededor de 7.400 puestos de trabajo directos o indirectos.

Para consultar el informe completo de EUROPAIR y las infografías siga este ENLACE. 

©Alicia Estrada. GEBTA. Sobre documentación ©EUROPAIR.

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RECOMENDACIONES Y DEBERES PARA LA VUELTA DE VACACIONES (3)

Cuatro reglas de cajón 

Como ya hemos advertido en varias ocasiones, en un escenario de desaceleración económica, mayores trabas comerciales y alza de algunos de los componentes asociados al viaje de empresa,  las compañías van a tener que redoblar los esfuerzos para gestionar de la forma más óptima posible, los recursos destinados a la partida de viajes. A diferencia de lo que pueda parecer a primera lectura, cuando hablamos de recursos nos estamos refiriendo tanto a los recursos económicos como principalmente a los humanos, que constituyen el principal “ingrediente” de toda relación comercial.

Hecha esta afirmación, la pregunta que debemos formularnos a continuación es si existen algunas reglas básicas para mejorar la productividad de nuestros equipos cuando se desplazan por motivos de negocio. Lógicamente se trata de una pregunta retórica. Ahí van algunas reglas a considerar:

1.    La primera de las reglas a tener en cuenta es la de la necesidad del viaje: Sin un propósito claro es preferible evitar un viaje.

Las empresa va a tener un ahorro evidente y el empleado va a evitar pérdidas de tiempo que podría haber dedicado a otras actividades; en definitiva, doble ahorro para la empresa.

2.    Esta primera regla se ve desarrollada por una segunda norma: En el caso de estar clara la necesidad de viajar y siempre que sea posible, es recomendable organizar más de una reunión por viaje.

Aunque parezca una recomendación de pura lógica, dado que agrupar en un único desplazamiento varias reuniones nos permitirá generar economía de escalas (al reducir gastos redundantes), hay estudios como el elaborado por CWT a partir de más de 10.000 encuestas, que acreditan que un viaje con una única reunión provoca un resultado insatisfactorio mayor (el 19% de las veces) que aquéllos que incluyen varias visitas o encuentros comerciales.

Según ese mismo estudio, como regla general, cada reunión adicional reduce las posibilidades de que el viaje sea insatisfactorio en un 10%.

3.    Para que la segunda regla genere sus frutos y podamos considerar oportuno y satisfactorio el desplazamiento, no obstante, es preciso que se den algunas otras circunstancias. Ahí va la tercera regla: Prevea y organice sus reuniones y viajes con tiempo.

Por regla general es recomendable que el número de visitas a realizar a clientes, por ejemplo, esté prevista a un año vista y a partir de ahí por lapsos de tiempo menores (meses o semanas).  La previsión es también un buena manera de facilitarnos la eventual agrupación de visitas y rutas.

Además de la anticipación, resulta fundamental tener claros los objetivos del viaje. Si el objetivo no está claro, volvemos a la primera de las reglas: es preferible descartar el viaje.

Y finalmente, cuando el objetivo del viaje está claro y lo tenemos previsto con antelación suficiente, ya sólo nos quedará preparar la visita o reunión, incluida la estimación del tiempo que vamos a dedicar a la misma. Hay que evitar en la medida de lo posible la improvisación.

4.    La cuarta regla básica es igualmente una norma de sentido común: La productividad debe considerarse un factor corrector del ahorro.

El viaje no únicamente tiene por finalidad cumplir determinados objetivos, sino que debe considerarse tiempo de trabajo, en el que el empleado puede continuar siendo productivo. Cuando las condiciones que la empresa ofrece al viajero para desplazarse por motivos de trabajo dificultan que éste lo haga de modo adecuado para los objetivos previstos, o impide que pueda seguir trabajando o le priva del descanso cuando corresponde (lo que denominamos estrés o fricción, derivados del medio de transporte, horarios, conexiones, ubicación del alojamiento, etc. ), es altamente probable que el resultado del viaje sea insatisfactorio y el rendimiento del trabajador sea menor. El resultado es un coste oculto que la empresa debería contabilizar y que en buena lógica debería corregir, para evitar que la implementación de supuestas medidas de ahorro tengan al final el efecto contrario del que se proponían. ¿Enviaría Usted a medio empleado a una reunión?

http://gebta.blogspot.com/2016/05/enviaria-medio-empleado-una-reunion.html

El viaje de negocio tiene una naturaleza anti-cíclica y va a continuar siendo una de las palancas de crecimiento de las empresas y de la economía en general. La capacidad de generar crédito es un elemento clave en toda relación comercial y si el viaje y la reunión presencial contribuyen a ello, es aconsejable que las empresas no dejen espacios vacíos que puedan ocupar sus competidores. ¿Es improbable que en estos momentos sus clientes sean visitados por su competencia? ¿Qué efectos tendrá a largo plazo una política competidora que optimice la relación con su cliente?

Dotarse de una política de viajes adecuada y evitar perder de vista ciertas normas básicas es fundamental para gestionar de modo inteligente los recursos disponibles, asegurarnos presencia en el mercado y reforzar la relación con nuestro mayor activo, el cliente.

Marcel Forns (c) GEBTA 2019

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El tamaño importa

Dependiendo de la combinación de los distintos factores, la inversión en viajes de negocio en España habrá crecido en torno a un 22% acumulado en 2025, llegando hasta los 15.200 millones de euros, de acuerdo con el estudio elaborado por GEBTA y BRAIN TRUST (“2025, Una mirada al futuro de los viajes de negocio”).

Siendo ésta una magnitud nada desdeñable, es importante destacar que el mercado podría llegar a crecer por encima de los 16.000 millones de euros en esa fecha, si se dan determinadas circunstancias.

La diferencia entre el escenario más prudente (15.000 millones de euros) y el óptimo (más de 16.000 millones) puede parecer poco relevante en términos de crecimiento relativo anualizado, pero si tenemos en cuenta que existe una correlación entre la inversión en viajes de negocio y la actividad comercial, que en la actualidad se mueve en una proporción de 1:10 (10 euros por cada euro invertido en viajes) y 1:6, dependiendo de si hablamos de exportaciones o de mercado interior, la distancia entre ambos escenarios se traduce en una diferencia equivalente al 0’5% del PIB español. Este es sin lugar a dudas un dato de una extraordinaria magnitud que conviene analizar.

¿Qué es necesario pues, para que la inversión en viajes de negocio llegue al escenario óptimo en 2025?

Ciertamente, son muchos los factores de los que dependerá la evolución final de los viajes de empresa; si dejamos al margen los aspectos de contexto económico (escenario económico internacional, evolución de las relaciones comerciales, hábitos de las nuevas generaciones …), sobre los que resulta difícil actuar, existe un elemento intrínseco que recoge el documento, que llama especialmente la atención, por el elevado impacto que puede tener en la evolución de los viajes corporativos, y en consecuencia en la propia economía española, sobre el que sí podemos influir.

Este factor está directamente relacionado con el universo de empresas del mercado. El estudio de GEBTA y BRAIN TRUST identifica que el 83% del gasto total de viajes se concentra en las compañías con más de 20 empleados (el 18% del total), mientras que las empresas con menos de 10 trabajadores (el 72%), sólo son responsables del 11% del gasto total. De hecho, aunque desde el año 2013 ha habido una progresiva incorporación de las pymes y micro pymes a los viajes de negocios, su presencia resulta todavía muy reducida y sugiere oportunidades de crecimiento futuro; basta recordar que el universo real de empresas con impacto en Business Travel se mueve en una horquilla comprendida entre las 70.000 y las 150.000 compañías, en función de dónde fijemos el importe mínimo de gasto.

Y es que si bien en el año 2018 el número de compañías en España se ha situado de nuevo en los 3,3 millones que registró en 2010, el tamaño medio de las empresas es inferior al que presentaban antes de la crisis económica y el porcentaje de compañías con más de 10 asalariados ha descendido.

A los efectos que nos interesan, es evidente que con un tamaño medio de 4 asalariados por compañía resulta difícil abordar procesos de internacionalización y mantener la actividad exterior de modo regular. El tamaño, en definitiva, importa a los efectos de que las pymes puedan superar con mayor garantía retos tales como los procesos de internacionalización, la obtención de financiación o la transformación digital. 

Generar y desarrollar políticas y programas de apoyo al crecimiento, competitividad e internacionalización de la pyme, es fundamentalmente cometido de las Administraciones Públicas y las organizaciones patronales. Este tipo de políticas van a ser especialmente necesarias en el nuevo contexto económico en el que nos encontramos, si queremos mantener saneado nuestro tejido empresarial y, por extensión, si queremos construir un marco favorable a ese escenario óptimo de inversión en viajes de negocio, para el que se precisa de una mayor participación y contribución de las pymes.

Si consideramos que el impacto indirecto generado por una inversión de 16.000 millones de euros en viajes de negocios se movería en torno al 0’5% del PIB, creo que resulta indiscutible que el esfuerzo merece la pena.

Marcel Forns © GEBTA 2019

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Jugando con las predicciones de Hilton

Hacer predicciones de futuro a cien años parece una osadía, pero la innovación está llena de osados que se atrevieron a poner en práctica elementos disruptivos. Así que habrá que conceder el beneplácito a las predicciones de futuro de Hilton, sobre las tendencias que les esperan a los huéspedes que se registren en uno de sus hoteles en 2119 (¡Dentro de 100 años!), predicciones que haremos extensivas al mercado hotelero en general. En este enlace se puede descargar el estudio completo de Hilton.

En esa visión de futuro evidentemente se habla mucho de tecnología como ayuda para la personalización de la experiencia de cada viajero: armarios virtuales que ofrecerán un sinfín de ropa sostenible, eliminando la necesidad de transportar equipaje; todas las instalaciones y el mobiliario se actualizarán para responder en tiempo real a las necesidades y preferencias de diseño de los huéspedes; camas terapéuticas y adaptables a cada persona; información biométrica para todo, desde preferencias alimentarias hasta pagos etc. 

En estos hipotéticos escenarios ¿qué papel juegan las personas? ¿Van a desaparecer las relaciones humanas en un mundo totalmente digitalizado? Al contrario. Sorprende encontrarse en este informe repetitivamente con la palabra ANFITRIÓN. Cito textualmente “Una vez que el check-in se haya realizado automáticamente, los miembros del equipo asumirán un nuevo papel como anfitriones, cada uno con un número de invitados designados para ellos. Los anfitriones  se centrarán en saludar a cada uno de sus huéspedes con su bienvenida preferida y personalizada. […] Es por eso que los anfitriones ofrecerán todo lo necesario para que la visita de un huésped sea un éxito”


Nunca hemos oído tanto en turismo la palabra ANFITRIÓN como ocurre actualmente. El éxito es tal en el mundo de las actividades en destino, por poner un ejemplo, que para muchos viajeros individuales, el turismo basado en anfitriones (Tipo Airbnb) es visualizado como un turismo donde ser recibido y convivir con locales ,en entornos que representan la vida auténtica de una territorio, frente a otros tipos de turismo donde el turista sigue ejerciendo de turista, lo que parece equivaler a experiencias más artificiales. 

Siguiendo con Hilton, dicen lo siguiente en sus predicciones a cien años, “Siempre valoraremos el concepto de interacción humana. La gente puede entender problemas y defectos de los productos. No perdonan nunca el mal servicio al cliente.” Producto Vs Servicio, esta parece seguir siendo la clave.

Si intentamos traspasar esto al mundo de las TMCs y los viajes de negocios, podríamos decir que la tecnología se contempla como producto commodity. El billete, el alquiler de coches o la reserva hotelera serán los productos, prestados de una forma totalmente digitalizada, predecible, biometrizada, desasistida.... En resumen, trabajo de máquinas. 

La interacción humana implica servicio y el servicio implica una personalización completa a las necesidades del cliente y sin posibilidad de fallos, una capa más por encima de la tecnología, capa que nunca va a desaparecer en una TMC. Creo que uno de los errores es considerar que la técnica implica servicio per se. Quizás es aquí donde hay que empezar a esbozar el papel del ANFITRIÓN (Si nos vale el nombre) y sus funciones en la agencia de viajes especializada ¡Y no tenemos 100 años para hacerlo!

©Alicia Estrada. GEBTA. 2019

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