La difícil conciliación de la sostenibilidad medioambiental y económica

En la última convención de GEBTA el pasado 13 de noviembre, hablamos largo y tendido de sostenibilidad especialmente con aerolíneas como Iberia, KLM-Air France-Delta o constructores como Boeing. Esta intranquilidad por la salud del planeta, no puede enmascarar sin embargo la preocupación que suscitan las últimas cifras de IATA, que pronostican un crecimiento muy modesto del tráfico aéreo europeo.

El crecimiento del tráfico de pasajeros en Europa este invierno se vaticina prácticamente nulo. Aún más preocupantes son las cifras de carga aérea que han descendido un 4% desde comienzos de año, muy influidas sin duda por los problemas en las relaciones comerciales entre China y Estados Unidos.

Las aerolíneas europeas que tienen una mayor dependencia del comercio internacional que sus colegas americanas o asiáticas, siguen enfrentándose a una gran presión de costes que las hace perder competitividad, --seguimos leyendo los resultados presentados por IATA--. Problemas como la imposibilidad de crecimiento de ciertos aeropuertos, el aumento de tasas especialmente en aeropuertos monopolísticos o algunas normativas europeas inciden en esta pérdida de competitividad. El CEO de IATA, Alexandre de Juniac cita expresamente entre estas normativas, el Reglamentos EU261 sobre los derechos de los pasajeros en caso de overbooking, retrasos o cancelaciones de vuelos. En esta misma línea parece que 2020 nos traerá al menos una buena noticia. La ralentización de la economía va a permitir que el precio del combustible se mantenga estable o incluso ligeramente a la baja.

Siguiendo las cifras de IATA se visualiza igualmente que el crecimiento del tráfico va alejándose progresivamente de Europa. Los países del Golfo y Asia marcan las tendencias de crecimiento, y muy especialmente el mercado chino. En los próximos 20 años se espera que este mercado genere alrededor de 2000 millones de viajes adicionales al año. Uno de los puntos fuertes que seguirán manteniendo las compañías europeas será su gran capacidad para ofrecer conexiones internacionales, mayor que ninguna otra región del mundo.

Otro de los grandes retos de las compañías de la vieja Europa va a ser la optimización del tráfico aéreo. En 2018, las ineficiencias generaron cerca de 90 millones de minutos de retraso según IATA, lo que supone un 10% de emisiones innecesarias de C02… Y así volvemos al principio de este post. Nos preocupa la salud del planeta pero también la salud de nuestra economía, así que el reto debe ser doble. No se trata de dejar de viajar, los viajes son parte del motor que mueve la economía, se trata de viajar de una manera más eficiente, sostenible y responsable.

©Alicia Estrada. GEBTA. 2019.

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No time for small talk

A las puertas de cerrar el año 2019 y de formular nuestros propósitos para el 2020, el mes de noviembre es un buen momento para pararse a pensar en los objetivos y proyectos para el nuevo año.

Uno de los aspectos que sin duda como industria deberían ocupar nuestra atención es nuestro rol y contribución en relación con la emergencia climática.

Como la mayor parte de los sectores y actividades de la economía, la industria de los viajes también contribuye a la generación de gases de efecto invernadero (GEI), y por consiguiente al aumento de las temperaturas de nuestro planeta. Las actividades asociadas al transporte, según el Avance del Inventario de Emisiones de GEI publicado por el Ministerio para la Transición Ecológica, cifraba en un 25% la contribución del transporte por carretera a las emisiones de GEI en 2018, de las cuales más de un tercio corresponden a las aglomeraciones urbanas.

Desde la perspectiva de los viajes de negocio, hay que recordar que el transporte por carretera es el principal medio de locomoción utilizado. Su uso, va asociado a una alta intensidad y frecuencia, con una media de más de 2350 km. mensuales, tal y como recogía el primer estudio sobre "La movilidad en carretera por viajes de negocios en España" publicado por GEBTA en 2018, en colaboración con Volkswagen y Europcar.

Precisamente es en el ámbito de los desplazamientos urbanos donde se está librando una de las grandes batallas para la reducción de las emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero, y donde es preciso que las corporaciones centren su atención en primera instancia, con la finalidad de revisar y poner al día sus políticas de movilidad con un doble objetivo: la incorporación de nuevas opciones de movilidad más eficientes y la apuesta decidida por las flotas y vehículos ECO.

En lo que al transporte aéreo se refiere, si bien su impacto sobre el total de las emisiones es menor (el Grupo de trabajo sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas (IPCC), cifraba en un 3'5% el peso de la aviación sobre el total de emisiones de gases de efecto invernadero), las proyecciones de IATA de crecimiento del número de vuelos a nivel mundial en los próximos 20 años, exigen igualmente de la atención y de las reacciones urgentes de la industria.

Aunque en el ámbito del transporte aéreo solemos delegar en los fabricantes y las aerolíneas la responsabilidad del cumplimiento de los objetivos de desarrollo sostenible (ODS), es evidente que ésta es una responsabilidad compartida con el resto de los actores de la cadena de valor.

De hecho, las recientes declaraciones del Director de Operaciones de IATA, o las de organizaciones como la Mesa de Turismo o CEHAT ya nos indican que se empieza a percibir un impacto en la venta de billetes aéreos y un cierto cambio de hábitos, asociados a fenómenos como el Flygskam, No Fly o Stay Grounded.

Al igual que en el caso del transporte por carretera, una buena política de viajes puede contribuir a reducir nuestras emisiones de gases efecto invernadero. Basta leer alguna de las recomendaciones recogidas en uno de mis últimos posts (Recomendaciones y deberes para la vuelta de vacaciones 3- http://gebta.blogspot.com/2019/09/recomendaciones-y-deberes-para-la_96.html), para comprobar que las empresas cuentan con margen de mejora, y que buena parte de ello pasa, en primera instancia por la aplicación de dos principios muy elementales:

1.    La primera de las reglas a tener en cuenta es la de la necesidad del viaje: Sin un propósito claro es preferible evitar un viaje.

Las empresa va a tener un ahorro evidente y el empleado va a evitar pérdidas de tiempo que podría haber dedicado a otras actividades; en definitiva, doble ahorro para la empresa.

2.    Esta primera regla se ve desarrollada por una segunda norma: En el caso de estar clara la necesidad de viajar y siempre que sea posible, es recomendable organizar más de una reunión por viaje.

Aunque parezca una recomendación de pura lógica, dado que agrupar en un único desplazamiento varias reuniones nos permitirá generar economía de escalas (al reducir gastos redundantes), hay estudios como el elaborado por CWT a partir de más de 10.000 encuestas, que acreditan que un viaje con una única reunión provoca un resultado insatisfactorio mayor (el 19% de las veces) que aquéllos que incluyen varias visitas o encuentros comerciales.

Según ese mismo estudio, como regla general, cada reunión adicional reduce las posibilidades de que el viaje sea insatisfactorio en un 10%.

Si hace diez años hablábamos de cambio climático, hoy hablamos de crisis ambiental o de emergencia climática, a la vista de lo avanzado en que se halla el proceso y del poco margen de maniobra del que disponemos, si queremos evitar que sus efectos sean irreversibles para el conjunto de la Humanidad. Por este motivo, las reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero y la contención del aumento de la temperatura media del planeta a los 1,5 grados por encima de los valores de la etapa preindustrial, están implícitos en una buena parte de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible, contenidos en la Agenda 2030 de las Naciones Unidas.

Este es un reto que nos afecta a todos por igual, y por el que merece la pena luchar. ¿Qué tal si lo incluimos en nuestros propósitos para el 2020?

Marcel Forns (c) GEBTA 2019

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¿Cómo voy del aeropuerto al hotel?

Pensemos una escena típica para un viajero de negocios. Hora de volar a un país europeo para celebrar una reunión de trabajo. El viajero reserva sus vuelos y hotel por un canal aprobado como es su agencia de viajes. Sus datos están registrados en el sistema de gestión de riesgos de la compañía. El viajero ha recibido alertas y actualizaciones sobre su destino a través de su aplicación de seguimiento. ¡Vaya, esto sí que es una empresa que hace bien las cosas! 

¿Hay alguna notificación en la política de viajes que le indique al viajero cómo debe realizar sus traslados? ¡Sí! El viajero sabe que los traslados al y desde el aeropuerto de origen debe realizarlos con una compañía de gestión de la movilidad, lo que en prosa llamaríamos un gestor de taxis. ¿Y qué ocurre con los transportes en destino? La política no dice nada, la empresa no dice nada. Se supone que el viajero actúa con sensatez, y además estamos en Europa. En consecuencia, el buen juicio deberá acompañar al viajero en los ocho trayectos internos que realizará una vez esté en el destino. Podrá usar Uber o Cabify sin problemas o alquilarse un coche o coger un taxi o….

Muchas empresas pasan por alto que el transporte terrestre es la parte de viajes que presenta el mayor riesgo para los viajeros corporativos. Con casi 1,3 millones de personas que pierden la vida cada año en accidentes de tráfico y muchos millones más que sufren lesiones graves, las estadísticas hablan por sí solas. Esto sin contar además los riesgos de delitos oportunistas, atracos, robos… que pueden padecerse cuando se conduce un coche sin conocimiento del territorio, las normas de conducción del país o con cierta imprudencia.

Los accidentes de coche en ciertos países pueden suponer además un riesgo penal para el conductor, incluso por el simple hecho de verse implicado en ellos, al margen de su actuación. ¿Riesgo penal para un trabajador por imprudencia de su propia empresa que no le informó o pasó por alto tal riesgo?

A pesar de todas estas constancias, existe en las empresas una tendencia a permitir que los viajeros elijan por sí mismos la opción de transporte terrestre que prefieran. Incluso cuando existen políticas más formales, a menudo se centran solo en consideraciones de costes.

Según el estudio GBTA Business Traveller Sentiment Index de 2019, presentado recientemente, el 41% de las políticas de grandes empresas no abordan en absoluto el uso de servicios de transporte por carretera basados en aplicaciones (APPs), aunque al 58% de los Travel managers les preocupa el tema. ¿Les preocupa el tema, pero no se aborda una solución? Es como si primara un sentimiento entre los gestores de viajes de “mejor no digas nada y que usen las APPs de movilidad que quieran”.

Evidentemente esto tiene una mayor trascendencia. En el momento que una empresa reembolsa regularmente los gastos de cualquier compañía de traslados, en la práctica está autorizando el uso de tales servicios sin haber validado previamente normas de seguridad, responsabilidad, protección de los viajeros y otros aspectos legales que obligan a la compañía respecto a sus trabajadores.

Las empresas tienen el deber de realizar todo lo posible para garantizar la seguridad de los viajeros de empresa durante todos sus desplazamientos, y esto es así tanto si la reserva del traslado se ha hecho por un canal autorizado o si el viajero ha tomado sus propias decisiones  por no existir recomendación expresa en la política de viajes. En ambos casos, la responsabilidad legal y moral de la empresa respecto a su trabajador es la misma, así que manos a la obra o a la política de viajes, si usted es un gestor de viajes o gestor de personas en la empresa y aún mantiene lagunas en lo que respecta al Duty Care de sus trabajadores en movilidad. 

(c) Alicia Estrada. GEBTA. 2019

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